Marseille, réseau de la RATVM en 1957

Construction de deux plans du réseau de la RATVM (Régie Autonome des Transports de la Ville de Marseille) tel qu’il était en 1957, à l’époque où trois modes étaient encore exploités : tramways, trolleybus et autobus.

Nous sommes quatre ans seulement avant que toutes les lignes de tramways disparaissent à l’exception de la 68 (conservée pour son insertion urbaine particulière, en tunnel jusqu’à Noailles). Cette ligne et son équipement en rames PCC deviendront iconiques ― elle était en effet l’une des trois dernières lignes de ce mode en France (une à Saint-Étienne également exploitée avec des PCC, et une ligne en Y entre Roubaix, Tourcoing et Lille, équipée de Duewag), entre la fin des années 1950 et le renouveau du tramways à partir des années 1980. Ce renouveau s’accélérera dans les années 1990 et 2000, aussi Marseille aura un nouveau réseau en 2007, entrainant la disparition du 68 en 2004, dont le tracé sera intégré dans le nouveau réseau. Cette année 2004, marque aussi la fin de l’exploitation des trolleybus à Marseille.

La 2^e commune de France par la population, a alors entre 661 407 (recensement de 1954) et 778 071 habitants (1962). La croissance démographique est très importante à 2,2% par an en moyenne entre ces deux recensements, après le maximum historique atteint dans l’immédiat avant-guerre (914 232 hab.), un nouveau pic sera atteint en 1975, avec 908 600 habitants. Le réseau transporte, à la fin des années 1950, 120 millions de voyageurs par an, ce qui donne un ratio nombre voyages/an/hab. de 171, indiquant un usage élevé.

Les deux plans sont géo-schématiques, ils sont concentrés sur le réseau, ils ne comportent aucune représentation du tissu urbain ou indication d’équipements, ce sont des «plans-témoins», des sortes de reconstitution du réseau tel qu’il était. Je n’ai trouvé aucun plan antérieur à 1978, de sorte que je me suis basé sur d’autres sources indiquant la nomenclature détaillée des lignes, notamment un guide de 1957, de la maison d’édition Frézet (que j’ai trouvé sans le plan malheureusement) et le chapitre III, consacré à Marseille, de l’Histoire des transports dans les villes de France, de Jean Robert, édité par l’auteur, en 1974 (540p.).

Les deux plans sont orientés à l’ENE, comme l’étaient la plupart des plans de la ville jusqu’à une période récente, ils possèdent le même squelette, les modes sont indiqués par la forme des indices de lignes, comme celles qui marquent les têtes de lignes.

Le premier plan suit une logique d’individualisation des lignes par couleurs attribuées par zones, des nuances sont ensuite utilisées pour aider à suivre chacune. Il est à ajouter que les tracés sont eux aussi individualisés, chaque ligne est représentée et peut être suivie à travers l’écheveau. Ce plan est celui qui est le plus à contre-courant de ma pratique, mais c’est celui qui met le plus en évidence la structure encore majoritairement rayonnante du réseau, à partir de point centraux ou immédiatement en marge de l’hypercentre. Seules quelques lignes reliaient des points de part et d’autre du centre, de façon tangente, comme les lignes de trolley 69 et 74, la ligne de bus 52 ; la desserte de la Place de la Joliette, qui est la jonction du complexe portuaire et de la ville, est remarquable : pôle desservi par quatorze lignes dont dix y ont leur terminus. Ceci révèle l’importance dans la vie citadine de ce port, le premier de France, où transitaient 1,5 millions de voyageurs (1955), ainsi que plus de 50 millions de tonnes de marchandises (par an).

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Le second plan suit une logique très différente (en apparence). Si les lignes sont toujours individualisées par leur tracés, elles sont toutes de couleur identique. L’usage d’un fond de couleur intense mais permettant un contraste optimal avec le noir des tracés (le jaune), déploie une tout autre image du réseau qui est pourtant le même. Ce plan est plus en continuité avec mon approche, j’y ai exploité un usage plus «dur» des variables, dans un souci d’économie de moyens, quitte à obtenir un objet différent du «plan de réseau» habituel.

Ce travail est appelé à évoluer, il ne s’agit pas de «produit» fini, mais d’un exercice que j’entends pratiquer pour d’autres villes.

A. B.-M., le 24 avril 2023 (rév. 8 sept.).